铁矿石外轮直进是原燃料配送物流中降低成本的重要手段。本文介绍了近10年来宝钢铁矿石外轮直进原料码头的实绩，分析了外轮直进率的限制环节，并提出了铁矿石物流运作中降低成本的建议。 The iron ore can be shipped directly into Baosteel iron-smelting plant by foreign vessels, in which we can cut the cost of transport. It is a description about in the recent 10 years, terminal performance of Baoshan iron ore direct shipping. This paper analyzes the limitation of straight rate of the outer link: monthly amount of resources, vessel type, material field capacity, stock level, etc. and puts forward some suggestions for reducing the logistics cost.
邸兰欣，阎丽娟，王纪元
宝钢，上海
收稿日期：2017年6月3日；录用日期：2017年6月24日；发布日期：2017年6月27日
铁矿石外轮直进是原燃料配送物流中降低成本的重要手段。本文介绍了近10年来宝钢铁矿石外轮直进原料码头的实绩，分析了外轮直进率的限制环节，并提出了铁矿石物流运作中降低成本的建议。
关键词 :宝钢原料码头，铁矿石，物流成本
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西方的研究表示 [
在钢铁企业中，运输成本和原燃料采购成本相差不大，在特定时期，运输成本还大于采购成本，怎样降低运输成本同样是降低物流成本的重要内容。运输成本由运输费用、装卸费用等组成。
首先，可以与运输企业签订长期合约，有利于在运输价格上给予优惠，从总体上降低运价。如宝钢与中远结盟成为“战略合作伙伴关系”，与日本三井商船签订3~5年的中长期合同，均有效地降低了运输费用。
其次，考虑规模运输，例如船舶大型化等措施。达到一定规模后，可采取大吨位的运输工具，从整体上降低运输费用，这就是所谓的规模经济 [
再者，因地制宜，尽量减少原燃料的周转次数 [
宝钢作为特大型钢铁企业，其原燃料进厂物流规模非常庞大。利用先进的物流理论和技术对宝钢的进口铁矿石进行系统优化，对降低铁矿石物流成本，增强宝钢的企业竞争力具有十分重要的意义。宝钢基本使用的进口铁矿石，主要来自于澳大利亚和巴西。宝钢建厂在长江入海口，对于物料运输有地理位置的先天优势。宝钢使用的进口铁矿石有两种进厂模式，分别为铁矿石外轮直进模式和铁矿石海船中转模式。
铁矿石外轮直进模式：即20万吨至30万吨级的铁矿石外轮自巴西和澳大利亚到达中国的港口，第一港进行减载，外轮减载到适合长江航道航行后，外轮运载第一港减载剩余的铁矿石直接靠泊宝钢的原料码头减载的模式。
铁矿石海船中转模式：即20万吨级至30万吨级的铁矿石外轮自巴西和澳大利亚到达中国的港口，第一港进行减载。减载到第一港的铁矿石，由1万吨级到5万吨级的海船装载。海船运输铁矿石到宝钢原料码头减载的运输模式。
铁矿石直进和中转模式进厂的主要差异见下表1。
① 吨矿运费差异：外轮进厂铁矿石的运费只有国际航运费，外轮在第一港和第二港之间不收取运费；中转进厂铁矿石需要付国际航运费及第一港和第二港之间的中转运费。相应的外轮直进进厂的铁矿石比中转进厂的铁矿石运输成本低，少了中转海船的运输费。
② 吨矿装卸费差异：直进比中转落地次数少，直进比中转装卸次数少，吨矿少了第一港的卸船费和装船费。
| 进厂模式 | 运输工具 | 装卸次数 | 落地次数 | 运输成本 | 装卸成本 |
|---|---|---|---|---|---|
| 直进 | 外轮 | 一装一卸 | 一次 | 国际运价 | 宝山装卸费 |
| 中转 | 外轮 + 海船 | 两装两卸 | 两次 | 国际运价 + 中转运价 | 第一港装卸费 + 宝山装卸费 |
表1. 矿石直进和中转差异
总之，直进相对中转物流成本降低。参考近年物流市场价格，铁矿石直进模式比铁矿石中转模式降低物流成本30元/吨矿。这仅仅是铁矿石的物流直接成本，对于块矿和球团矿而言，增加一次周转落地，相应会因为物料的装载和卸载，增加块矿和球团矿的粉率，降低了物料的可入炉比例，相应增加物料的成本。物料的物流模式变化引起物料的间接成本变化。
矿石外轮直进原料码头的限制因素比中转海船要多。外轮要等候潮汐进港。外轮进港需要国家海事局引航站“引水”上外轮引航。“引水”上外轮必须有较好的天气情况。恶劣天气暴风、暴雨、雷电、大雾会导致“引水”无法上船，则外轮无法靠泊码头。海事规定当外轮船长超过270 m，长江航道内不能夜间进潮。两条外轮船宽超过90 m，两条外轮不能在长江航道交汇(两条外轮一进一出)，即不具备长江航道内航行交汇条件。
外轮直进原料码头既受铁矿石资源总量、配送船型、料场容积的影响，也受潮水、天气情况和物料的影响。
近10年外轮直进率波动图见图1。其中资源量的波动影响直进率的上限值：资源量越多，到港外轮条数越多，直进率的上限值越高。当时钢铁市场繁荣，2008年金融危机前，全口径铁矿石库存约1000万吨，每月铁矿石到港资源量大；而且外轮船型偏小巧，主要是17~19万吨级矿石外轮；2007年外轮直进率8年来最高47%。2008年下半年金融危机来袭，宝钢实行了去铁矿石存货策略，每月到港量逐步减少，因而外轮直进率历史最低达到“零”。2011年左右宝钢全口径铁矿石库存再次探底，相应每月到港外轮条数减少，直进率相应降低。2015年11月巴西的全球第二大铁矿球团生产企业萨马科铁矿(Samarco)发生溃坝事故，且其事故导致的停产一致持续至今。Samarco的停产导致了球团外轮的到港减少，相应矿石的外轮直进率下降到30%以下，具体数据见图1。
铁矿石市场和钢铁市场影响外轮直进。2009年之前铁矿石连年涨价，每逢铁矿石谈判，众多铁矿石供应商赌涨，铁矿石需求火爆、装港压港严重。矿石资源的均衡到厂受铁矿石谈判影响。巴西和澳洲两大铁矿石供应商会采取拖延外轮装期，制造供应紧张的气氛。装期拖延的结果是铁矿石供应结构不平衡，到港的外轮数量降低，直进原料码头的外轮减少。为了弥补铁矿石进厂能力的不足，需要更多的中转海船运力，相应吨矿石物流成本提高。譬如2008年下半年的金融危机导致铁矿石价格腰斩，各大钢铁公司为了盘活资金，进行去存货工作。相应的铁矿石采购暂停，外轮物流链断链。码头月度接卸外轮降到历史最低，0条外轮，矿石全部为中转海船进厂。
总之，每月到港资源量，即每月抵港外轮条数，决定了外轮直进率的上限。
原料码头目前有条件靠泊矿石外轮的有10#泊位和2#泊位两个泊位。其中2泊位能靠泊的船型最大
载重吨小于等于22.5万吨；另2泊位港机为1800U3和1800U4，两台港机逐年老化，计划2017年报废更新；三期码头10泊位最大载重吨为小于等于22.5万吨(可以适当放宽)；其中10泊位港机为新上港机连续式3600U8。如果同一时间到港的外轮都是22.5万吨以上的外轮，则外轮要在10泊位依次靠泊，相应外轮滞期增加成本。
近些年外轮船型有逐步大型化的趋势 [
海事规定长江航道内两船交汇两船船宽大于90米不能交汇。长江航道随着经济发展日趋繁忙，尤其
图1. 2007~2016年原料码头外轮直进率
| 序号 | 建造年份 | 船名 | 中文船名 | 船型 | 满载吃水(m) | 船长(m) | 载重(万吨) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2006 | BAOSTEEL EXPEDITION | 宝远 | CAPE SIZE | 17.91 | 299.9 | 20.3 |
| 2 | 2007 | BAOSTEEL EVOLUTION | 宝进 | CAPE SIZE | 18.11 | 299.9 | 20.6 |
| 3 | 2007 | BAOSTEEL ELEVATION | 宝升 | CAPE SIZE | 18.10 | 299.9 | 20.6 |
| 4 | 2008 | BAO AN | 宝安 | CAPE SIZE | 18.13 | 319.6 | 22.9 |
| 5 | 2009 | BAOSTEEL EDUCATION | 宝育 | CAPE SIZE | 18.13 | 319.6 | 22.8 |
| 6 | 2009 | BAOSTEEL ELABORATION | 宝勤 | VLOC | 21.43 | 327 | 29.7 |
| 7 | 2010 | REN DA | 任达 | CAPE SIZE | 18.10 | 325 | 22.9 |
| 8 | 2010 | YI DA | 怡达 | 18.10 | |||
| 9 | 2011 | BAOSTEEL EMOTION | 宝韵 | 18.12 | |||
| 10 | 2011 | LI DA | 利达 | 18.10 | |||
| 11 | 2012 | ZHI DA | 智达 | 18.10 |
表2. 近年新建外轮清单
是上海吴淞口国际邮轮的建设(游轮大多30~50米宽)，外轮在长江航道内交汇的几率越来越多，势必降低同一时间段内外轮靠泊原料码头的几率。
曾经于2013年交通运输部印发《关于集中开展安全生产大检查的通知》，上海海事局据此自2013年7月1日开始52米船宽以上外轮不再批准进上海港。该规定延续到10月底大检查结束。原需要召开安全协调会进港的船宽超过52米以上的大型船舶将统一不再批准进入上海港，受此限行影响7~9月有10艘次左右该类大型船舶经减载无法直进宝钢原料码头(罗泾码头)而只能全卸在马迹山港。按照原每船平均可直进13万吨左右计算，共影响外轮直进量130万吨左右，增加国内物流配送成本4000万元左右，同时由于外轮全卸远洋运费减少600万元左右，港使费减少500万元左右，合计增加物流成本2900万元左右。
2015年度的铁矿石料场库存容量分为两个阶段，第一阶段，矿石料场最大堆存能力为180万吨，第二阶段，料场最大容量140万吨。料场技改后，料场矿石堆存能力下降，限制外轮直进量。料场库存水平适当降低，才能为接卸外轮创造条件。
料场容积减少后，导致厂内铁矿石库存天数降低；厂内库存天数越逼近厂内安全库存下限天数，则接卸外轮对库存结构的冲击越大。因而料场容积越小，为了安全的库存结构，越不利于接卸外轮，从而限制了直进率的提高。
目前外轮进入长江航道靠泊原料码头每天只有2个潮水，每个潮水间隔12小时，若错过了1个潮水，只能等待下一个潮水靠泊。
外轮靠泊需要上海市海事局下属的引航站的引航员上外轮引航进港。一旦发生大风则引航员上不去外轮，则外轮无法靠泊；一旦发生春、秋季节交替的迷雾，长江航道封航，外轮则无法靠泊。马迹山和原料码头属于同一气候圈，同一个台风会连续影响两港外轮接卸，因而历年台风雨季外轮直进率都是相对较低。
若外轮集中到港，考虑到外轮滞期费和厂内场地等因素，会适当减少原料码头直进量。
铁矿石外轮直进是铁矿石物流配中降物流成本的方式。外轮直进率受到港资源量(铁矿石外轮到港条数)、外轮船型、料场容积及库存水平、长江潮水和天气情况等因素影响。近年原料码头外轮直进率受限因素，总体来说资源量越充沛即外轮到港条数越多，则直进率越高；因原料码头泊位靠泊上限的限制，外轮船型越大，则直进率越低。料场容积越大越有利于提高外轮直进率。
宝钢原燃料进厂及优化建议鉴于以上分析，站在公司整体利益最大化的高度考虑，对于宝钢的铁矿石进场物流方式做如下建议：
1) 增加铁矿石直进比例，涵盖自供应商、采购、制造管理、运输等贯穿头尾全流程的连贯性做事，切实增加铁矿石直进比例，降低吨矿物流成本。
2) 建设有利于卸载外轮的设备和尽量集中使用矿种，努力创造多品种铁矿石直进条件，相应降低用矿成本。
3) 优化厂内铁矿石库存结构，充分发掘现有的库场潜力，加快厂内库存周转速度，降低其资金占用，从而降低企业成本。
邸兰欣,阎丽娟,王纪元. 宝钢铁矿石进厂物流成本简析Brief Analysis of Logistics Cost of the Baosteel’s Iron Ore[J]. 现代管理, 2017, 07(03): 100-105. http://dx.doi.org/10.12677/MM.2017.73015