物流行业在西方发达国家起源较早，相关的行业研究也处在比较先进的水平。总体上，国外的研究更多的侧重在关于企业微观层面上，主要集中在核算方面，在宏观层面上针对物流行业进行绩效评价的相对较少。我国部分学者以及从宏观层面对物流业的评价体系进行了研究，但仍然没有统一的标准。对物流的综合服务绩效评价体系主要有以下：

Neely [ 1 ] 等人按照质量、时间、成本等角度对相应的指标进行论述；Cooper、Howie [ 2 ] 等将环境要素引入以探究在环境影响下的物流业发展中的利弊因素；Azzone [ 3 ] 等在前人研究的基础上，补充了相关政策对物流业发展的影响。赵燕 [ 4 ] 等将物流指标分类分为物流产业发展水平指标和物流收支指标。刘兆文 [ 5 ] 将评价指标进行分类，用规模指标、结构指标、绩效指标分别来评价物流供给能力和市场状况、物流网络是否合理以及物流的投入产出效率。王成金 [ 6 ] 在区域的概念上对区域物流衡量体系进行了论述。武志惠等人 [ 7 ] 以运量作为自变量，GDP作为因变量，运用逻辑增长模型定量分析了区域物流业与经济增长之间的关系，得出了物流业对经济增长的单位贡献。高秀丽 [ 8 ] 构建了物流产业综合产值指标体系，然后结合国内生产总值研究了物流业与经济增长的关系。李梁虹 [ 9 ] 以货运量代表物流总额，运用时间序列的方法，对我国物流业的发展与经济增长关系进行了实证研究。周莹 [ 10 ] 根据我国华中地区的实际情况，选取了11个物流相关指标构成物流评级指标体系对华中地区进行了相关的分析。

国外学者在关于物流产业与区域经济间的关系，定量研究较少，国内学者较之于国外学者，在关于物流业对区域经济影响的定量研究上文献较多，但大都运用格兰杰因果检验进行研究。主要有以下：

Michael Quay [ 11 ] 通过利用物流指标将其对经济发展的作用进行量化。Joong Kun [ 12 ] 将区域经济的发展中物流能力的促进作用以数学模型的方式表示。田原 [ 13 ] 等运用投入产出法对业发展与经济增长的关系进行实证研究。杨志梁 [ 14 ] 等运用格兰杰因果检验法对物流业与经济发展的关系探究了全国31个省市，发现经济发展程度不同的三大区域间，物流业与经济发展的关系不同。孙红彦 [ 15 ] 运用格兰杰因果检验法发现山东省物流业与经济增长间互为因果关系。另外吴水森 [ 16 ]；李松庆 [ 17 ] 等也运用格兰杰进因果检验对福建、贵州等省份分别行了相关的研究。王纪勋 [ 18 ] 在对江苏省物流与经济发展之间的研究中，运用灰色关联理论解释了物流发展对江苏经济的推动作用。李志 [ 19 ] 运用Logistic理论模型进一步分析了郑州市物流业与经济增长之间的相互关系。Ana Wang [ 20 ] 等人也利用Logistic模型对我国物流业发展与经济增长之间的关系进行了研究。聂正彦等 [ 21 ] 在研究我国东中西部各地区物流发展与经济增长之间的区域差异时，运用了分位数法。

现阶段，在发达的国家中已经有许多学者针对物流行业进行了研究，形成了相对健全的物流理论体系及制度，但国外学者重点主要集中在企业微观层面针对物流领域进行了探讨，而宏观方向的相对较少。相较于国外研究成果，在国内对于物流业宏观微观的研究发展是较为均衡的。

鞠颂东 [ 22 ] 等基于横截面数据对西部物流与经济的关系进行研究，研究结果显示在西部物流对经济增长的作用不明显。李文顺 [ 23 ] 等利用货物周转量的增量与GDP进行协整检验，得出我国经济增长于物流增量存在正相关。张群 [ 24 ] 等把物流依据各时期的经济发展状态，按阶段划分，分别分析了不同阶段的物流呈现出的不同特点对经济的不同作用。杨春河 [ 25 ] 等通过探讨了我国物流业的发展状况，结合产业经济学相关理论，得出物流业很大程度上促进了经济的增长。潘瑞玉 [ 26 ] Granger因果检验的方法，得出浙江省物流业与经济之间具有正的相关性，并且存在双向影响关系。王纪勋 [ 27 ] 用扩展后的柯布-道格拉斯生产函数对江苏省的物流与经济发展关系进行分析，并得到江苏省物流业对经济发展具有显著的正向作用。蓝必华 [ 28 ] 通过研究得出了物流发展在经济增长中的存在重要作用，以及区域经济的增长和物流业之间的存在相互影响。莫鸿 [ 29 ] 等基于灰色理论对中国物流产业与经济关联度分析，得出物流业可以促进国民经济增长。黄勇 [ 30 ] 等在对我国部分相关产业进行分析中，认为物流业与经济的关联度较大，说明物流业的发展能够促进经济的发展。聂正彦 [ 21 ] 运用分位数法研究了我国东中西部各地区物流发展与经济增长之间的区域差异，结果表明：整体上各地物流业的增长效应随着经济发展水平的提高而加强，但经济越落后的地方，物流业的边际贡献越大。周莹 [ 10 ] 通过建立物流评价体系，得出我国华东地区物物流业发展对经济增长起着重要的拉动作用，但仍低于物质资本与人力资本投入对经济增长的拉动作用。

综上所述，通过各国学者从不同角度、运用不同方法对物流发展和经济增长之间的关系进行的研究，已经有了很多文献建立在了实证模型的研究上。但较多的国外作者主要的研究方向在于微观层面企业对于流业发展领域的探讨，宏观层面的研究较少。相较之下，我国学者针对宏观层面的研究较为丰富，但任然有深入研究的方向。目前的研究针对物流评价体系不够完善，没有一个统一的标准。虽然已有学者根据所研究内容制定了相应的物流评价体系，较多的学者采用统计年鉴中的货运量或者物流周转率来代表物流发展指标。较多学者采用时间序列的样本数据针对我国整体或者单个区域的经济增长和物流发展之间的关系进行了讨论和研究。而我国目前各区域经济发展等方面差异较大，物流发展与经济增长之间的关系是否会因地区之间的差异而发生变化？物流业发展对经济增长的贡献是否会存在不同？本文将利用对我国内陆31个省级行政区1998~2018年的省级面板数据的实证研究，来分析我国东、中、西部地区的物流发展与经济增长之间存在的区域差异。

因为比较各地区的不同时间的总产出需要运用消除价格因素后的地区生产总值，故本研究继续使用这种方法，以1978年为基期利用GDP指数，得到了可比的地区区域总产出水平。本文之后的实证分析用GDP表示。

目前，根据之前学者的研究，国内暂时没有明确界定物流业，也没有统一的一个物流评价标准。国内的论文主要从货物周转量、货运量选择以及自建评价指标的方法来表达我国物流产业的发展水平。根据本文的实际情况及之前学者的研究，所以本文选取各地区的货运量来作为物流发展评价指标，用vol表示。

1) 人力资本(LF)。人力资本无疑已经成为目前世界经济发展的重要因素，人力资本的投入是让区域经济发展摆脱自然资源限制，使区域经济又好又快发展的重要原因。本研究选取各地区年末就业人员数量来表示人力资本的投入情况，用LF表示。

2) 物质资本(K)。物质资本在经济发展中占有着重要地位，本文选取固定资本形成总额来代表物质资本投入指标，用符号K表示。

3) 政府参与(GE)。结合我国的基本国情，政府参与在我国经济发展中扮演着十分重要的角色。所以根据研究情况，本文采用所研究地区的当年地方财政一般预算支出占地区生产总值的百分比来表达，之后的实证分析中运用GE来表示。

4) 开放程度(FT)。改革开放以来，我国经济发展水平取得了重大的成就，所以地区的开放程度，对经济发展有着比较重要的作用。本文采用经营单位所在地进出口总额(亿美金)乘以当年的平均汇率折换成经营单位所在地进出口总额(亿人民币)，将开放程度指标用经营单位所在地进出口总额占地区生产总值的百分数来表示，符号为FT。

5) 产业结构(IS)。各地区的产业结构可能也会导致物流业与经济发展的关系发生改变，所以本文利用第三产的增加值占地区生产总值的百分数来表示产业结构，用IS来表示。

在实证分析过程中，对各变量做对数变换，得到回归方程建立为如下：

ln G D P i t = α i + β i ln v o l i t + δ 1 i ln L F i t + δ 2 i ln K i t + δ 3 i ln G E i t + δ 4 i ln F T i t + δ 5 i ln I S i t + μ i t (4.3)

其中，i表示各省编号，t表示对应的时间编号。本文使用1998~2014年中国大陆地区(不含港澳台地区)的31个省级行政区的面板数据，对上述的模型进行回归估计。所有数据均来自中国国家统计局官网及各省的统计年鉴。以下表2就是运用STATA12.1计量软件对本文变量的描述统计。

表2. 变量描述统计

本文分别对变量lnGDP，lnLF，lnK，lnvol，lnGE，lnFT，lnIS运用LLC检验和IPS检验进行单位根检验，我们发现lnGDP，lnGE，lnLF，都通过了单位根检验。但lnvol，lnK，lnFT，和lnIS在检验时显示存在可能存在单位根，所以我们对其进行一阶差分来平稳我们这两个变量。lnvol，lnK，lnFT，lnIS在进行一阶差分后，也通过了LLC检验和IPS检验，之后用符号d.lnvol，d.lnK，d.lnFT，d.lnIS进行表示。

本文对我国各省级面板数据进行F统计量检验，检验结果中Prob > F = 0.0000，所以拒绝模型中存在不同个体的截距和系数相同的原假设，不采用混合回归模型。随后运用“xttset0”命令检验个体效应的显著性，其中P值为O,表示随机随机效应非常显著。随后进行Hausman检验，检验结果为Prob > chi2 = 0，即表面在1%的显著水平拒绝了个体效应和解释变量不相关的原假设，所以不采用随机效应模型。综上，最终确定建立固定效应模型，来观察全国范围内我国物流业发展对经济增长的影响，但该影响只能反映我国的平均水平。得到如下表3结果：

表3. F检验结果

得到估计模型如下：

ln G D P i t = 0.492 ln v o l i t + 1.320 ln L F i t + 0.898 ln K i t + 0.184 ln G E i t − 0.26 ln F T i t − 1.849 ln I S i t + 2.007 (4.4)

由公式4.4可知，在固定效应模型下，lnvol的回归系数值在1%的水平上显著为正。可以解释为在我国整体层面上，物流业的发展对经济增长具有显著的正向推动作用，其系数为0.4922，这意味着一阶差分下的lnvol，每增加1%，GDP将增加0.4922%。对比其他两个控制因素，我们可以观测出从1998年~2014年我国的经济的平均增长模式中劳动力和资本对GDP的增长作用最强，这和我国之前的“世界工厂”的生产模式和基本国情相切合。

1) 单位根检验

本文分别对变量lnGDP，lnLF，lnK，lnvol，lnGE，lnFT，lnIS运用LLC检验和IPS检验进行单位根检验，我们发现lnGDP、lnGE和lnLF通过了单位根检验。但lnK，lnvol，lnFT和lnIS检验未通过单位根检验，即中部地区的lnK，lnvol，lnFT和lnIS可能存在单位根。故将lnK，lnvol，lnFT和lnIS进行一阶差分，用d.lnK，d.lnvol，d.lnFT和d.lnIS表示，并运用LLC检验和IPS检验再一次对变量进行检验。d.lnK，d.lnvol，d.lnFT和d.lnIS通过了LLC检验和IPS检验。

2) F统计量检验

利用STATA 12.1，对我国中部地区省级面板数据进行F统计量检验，检验结果为Prob > F = 0.0000，所以拒绝模型中存在不同个体的截距和系数相同的原假设，不采用混合回归模型。运用STATA12.1中“xttset0”命令检验个体效应的显著性，其中P值为O，表示随机随机效应非常显著。随后进行Hausman检验，检验结果为Prob > chi2 = 0.0085，表面在1%的显著水平拒绝了个体效应和解释变量不想关的原假设，所以不采用随机效应模型。综上，最终确定建立固定效应模型，来观察我国中部地区物流业发展对经济增长的平均影响。得到如下表5结果：

表5. 中部地区的F统计量检验

得到估计模型如下：

ln G D P i t = 0.415 ln v o l i t + 1.498 ln L F i t + 1.756 ln K i t + 0.079 ln G E i t − 0.362 ln F T i t − 2.387 ln I S i t + 0.937 (5.2)

由公式5.2可知，在固定效应模型下，lnvol一阶差分后的回归系数值在1%的水平上显著为正。可以解释为在中部地区的发展中，物流业的发展对经济增长具有显著的正向推动作用。其系数为0.415，这意味着一阶差分下的lnvol，每增加1%，GDP将增加0.415%。对比其他两个控制因素，我们可以观测出从1998年~2014年我国中部地区的经济的平均增长模式和全国整体情况相似，物质资本和劳动力资本的投入是经济增长的主要原因，物流业发展也提供了非常有效的保障。

1) 单位根检验

本文分别对变量lnGDP，lnLF，lnK，lnvol，lnGE，lnFT，lnIS运用LLC检验和IPS检验进行单位根检验，我们发现lnGDP、lnGE和lnLF通过了单位根检验。但lnK，lnvol，lnFT和lnIS检验未通过单位根检验，即中部地区的lnK，lnvol，lnFT和lnIS可能存在单位根。故将lnK，lnvol，lnFT和lnIS进行一阶差分，用d.lnK，d.lnvol，d.lnFT和d.lnIS表示，并运用LLC检验和IPS检验再一次对变量进行检验。d.lnK，d.lnvol，d.lnFT和d.lnIS通过了LLC检验和IPS检验。

2) 实证检验

利用STATA 12.1，对我国东部地区省级面板数据进行计量检验，检验结果如表6所示：

表6. 东部地区的实证检验

由表6所示，F(10, 159) = 84.51，即Prob > F = 0.0000，所以拒绝模型中存在不同个体的截距和系数相同的原假设，不采用混合回归模型。故运用STATA12.1中“xttset0”命令检验个体效应的显著性，其中P值为O，表示随机随机效应非常显著。随后进行Hausman检验，结果以在1%的显著水平拒绝了个体效应和解释变量不想关的原假设，所以不采用随机效应模型。综上，最终确定建立固定效应模型，来观察我国东部地区物流业发展对经济增长的平均影响。得到估计模型如下：

ln G D P i t = 0.329 ln v o l i t + 0.793 ln L F i t + 0.466 ln K i t + 1.489 ln G E i t − 0.433 ln F T i t − 2.804 ln I S i t + 1.728 (5.3)

由公式5.3可知，在固定效应模型下，lnvol一阶差分后的回归系数值在1%的水平上显著为正。可以解释为在东部地区的发展中，物流业的发展对经济增长具有显著的正向推动作用。其系数为0.329，这意味着一阶差分下的lnvol，每增加1%，GDP将增加0.329%。对比其他两个控制因素，我们可以观测出从1998年-2014年我国东部地区的经济的平均增长模式，主要是政府引导、物质资本投入来带动了高速高效经济发展，以上两因素相较于人力资源和物流业的发展，有着更高的贡献率。

1) 单位根检验

按照上一小节的方法和思路，先在将分别对西部地区省级面板数据中的变量lnGDP，lnGE，D.lnLF，D.lnvol，运用LLC检验和IPS检验进行单位根检验，我们发现lnGDP，lnGE，D.lnLF和D.vol通过了单位根检验。

2) 实证检验

对我国西部地区省级面板数据进行F统计量检验，检验结果如表7所示：

表7. 西部地区的F统计量检验

由表7所示，F(11,174) = 2.90，即Prob > F = 0.0016，所以拒绝模型中存在不同个体的截距和系数相同的原假设，不采用混合回归模型。之后，运用STATA12.1中“xttset0”命令检验个体效应的显著性，其中P值为O，表示随机随机效应非常显著。在常规的 Hausman检验中，得到在1%的显著水平拒绝了个体效应和解释变量不想关的原假设，所以不采用随机效应模型。综上，最终确定建立固定效应模型，来观察我国西部地区物流业发展对经济增长的平均影响。得到估计模型如下：

ln G D P i t = 0.504 ln v o l i t + 1.239 ln L F i t + 0.656 ln K i t + 0.313 ln G E i t − 0.202 ln F T i t − 1.462 ln I S i t + 1.656 (5.4)

由公式5.4可知，在固定效应模型下，lnvol一阶差分后的回归系数值在1%的水平上显著为正。可以解释为在西部地区的发展中，物流业的发展对经济增长具有显著的正向推动作用。其系数为0.504，这意味着一阶差分下的lnvol，每增加1%，GDP将增加0.504%。对比其他两个地区，我们可以观测出从1998年~2014年我国西部地区的经济的增长模式中，物流建设对经济的发展有着较高的贡献率。

将上述实证研究中，由东中西三大区域经济体的面板数据分别求出的固定效应模型整理，如下：

东部：

ln G D P i t = 0.329 ln v o l i t + 0.793 ln L F i t + 0.466 ln K i t + 1.489 ln G E i t − 0.433 ln F T i t − 2.804 ln I S i t + 1.728

中部：

ln G D P i t = 0.415 ln v o l i t + 1.498 ln L F i t + 1.756 ln K i t + 0.079 ln G E i t − 0.362 ln F T i t − 2.387 ln I S i t + 0.937

西部：

ln G D P i t = 0.504 ln v o l i t + 1.239 ln L F i t + 0.656 ln K i t + 0.313 ln G E i t − 0.202 ln F T i t − 1.462 ln I S i t + 1.656

观察有上述不同区域对应的回归模型，我们不难看出，在我国经济发展程度不同的地区，我们选取的要素对我们地区生产总值的贡献是不同的。在经济较为发的东部地区相较于其他两个因素，物质资本对区域生产总值的增强效应最强，物流产业和劳动力资本的增强效应相对较弱。在第二产业较为集中的中部地区，劳动力资本对区域生产总值有着非常显著的增强效应，除此之外，物流业的发展也对我国中部地区的经济增长提供了有效的推力。而在我国经济欠发达的西部地区，正应验着前人所说的“要想富，先修路”，人力资本的投入和物流业的发展程度，在我国西部地区的经济增长的贡献上显得十分重要。物流业的发展相比我国其他区域都有着更加强力的推动作用。

由于本文重点研究物流发展与经济增长间的关系，所以重点描述评价物流指标在我国各地区经济增长中的影响。物流业发展的程度由上述我们可以清晰地得到在经济发展程度不同的地区，的的确确的存在着区域性的差异，就贡献来讲物流业的发展带来的增长效应在西部地区最强，在中部地区次之，在东部地区最弱。经济越是落后的地方，物流业的增长效应越强。但结合我们国家的发展实际，我可以了解到，因为发达地区的物流规模已经达到一个十分庞大的水平，单纯的累加已经难以达到高效的提高物流水平了，这属于物流发展的一个边际效益递减的表现，同时也是因为我国经济较为发达的东部地区产业结构也已经向第三产业发展，第二产业逐渐减少导致。但在第二产业占比较高的中部以及非常依赖第一、第二产业发展的西部地区，其经济发展对物流业的需求和依赖程度都是非常高的。一旦扩大物流规模，将会获得十分明显的经济利益。