1. 引言

2022年5月17日，国务院办公厅发布的《“十四五”现代物流发展规划》中指出现代物流一头连着生产，一头连着消费，高度集成并融合运输、仓储、分拨、配送、信息等服务功能，是延伸产业链、提升价值链、打造供应链的重要支撑，在构建现代流通体系、促进形成强大国内市场、推动高质量发展、建设现代化经济体系中发挥着先导性、基础性、战略性作用。2023年山东省GDP首破9万亿，充分体现经济大省的担当，河南省GDP为59132.39亿元，河北省GDP为43944.1亿元，这表明山东、河南、河北三省的经济发展在中国整体经济发展中占据举足轻重的地位。而物流对于经济增长具有重要的作用，物流协同发展，能够实现1 + 1 > 2的效果，能更高效地利用资源，实现更大的经济效益。

2. 文献综述

德国学者哈肯认为协同是指各子系统元素围绕系统总体目标进行协作配合，由此形成系统整体良性循环态势[1]。协同理论逐渐应用于物流领域，关于物流协同的研究内容，主要有两个方面。第一，区域物流与产业协同。易燕(2021)运用复合系统协同度模型，探究我国电子商务与物流产业协同发展状况。结果表明，我国电子商务与物流产业之间的协同度呈上升趋势[2]。胡霞娥(2023)构建了耦合协调度模型，基于我国31个省份2008~2020年的省级面板数据，对物流业与制造业集聚水平进行测算。研究发现，我国物流业与制造业的集聚水平整体较高[3]。张科(2024)通过区位熵方法探究眉山市先进制造业与物流业协同集聚水平。研究发现，先进制造业与物流业形成了一定程度的协同集聚，其中，新能源新材料产业与物流业的协同集聚水平最高，电子信息产业与物流业的协同集聚发展水平较低[4]。第二，区域物流系统内部的协同。潘立军(2020)等通过超效率DEA模型，计算出长沙、株洲、湘潭等6个区域物流子系统和长沙株洲湘潭1个整体系统的物流超效率值。研究发现，区域物流的整体效率逐年提升，但是双城协同呈现较大差异[5]。吴睿(2021)通过构建系统协同模型，借鉴耦合函数，得到呼包鄂各个城市区域内协同度、城市之间以及整体的物流协同度水平。结果表明，在呼包鄂区域内、区域间的物流协同度方面，物流协同度基本呈现增长趋势[6]。同样，张学会等(2024)基于熵值法和物流耦合协同模型，对粤港澳大湾区区域内及区域间的协同水平进行测度与分析。结果表明，大湾区物流协同发展的整体水平呈现出波动上升的趋势，但双区域在物流协同发展水平上存在着较大的差距[7]。目前，对区域物流协同度评价研究所使用计量方法主要有基于三阶段超效率SBM模型构建的耦合协调度评价方法[8]，灰色关联分析方法[9]，复合系统协同评价模型[10]，熵权法[11]，数据包络分析方法[12]，要素流强度统计模型、城市网络分析和联锁网络模型等[13]。

关于物流协同发展研究的区域有以省份为研究对象，比如粤港澳大湾区[7]，京津冀[14] [15]，还有以地级城市为研究对象，比如湖南省的长沙、株洲、湘潭[5]，内蒙古的呼和浩特市、包头市、鄂尔多斯市[6]。但是关于冀鲁豫地区物流协同发展研究较少，本文在现有研究的基础之上，构建投入产出指标，通过超效率SBM模型[16]，测算出冀鲁豫整体物流超效率值和子系统超效率值，并进行物流协同评价。

3. 超效率SBM模型介绍

(一) 超效率SBM提出背景

对于效率测度使用最多的是DEA的两个基本模型，即CCR模型与BBC模型。CCR模型与BBC模型均属于径向模型，对测度条件要求严格，且效率值无法实现有效排序，效率值小于1表示决策单元无效，等于1的则表示决策单元有效，当多个决策单元的DEA均达到有效时，难以进行横向上的区分比较。超效率SBM模型是在DEA模型基础上进一步演化而来，由Tone在2002年提出，该模型解决了上述一系列问题，可以有效区分决策单元为1的对象，超效率SBM模型中的效率值可以大于1，当多个决策单元的DEA有效时，能够进行有效排序，因此本文选择使用超效率SBM模型对冀鲁豫物流进行测度。

(二) 超效率SBM原理

假设有m种投入要素，s种产出要素，建立一个线性规划方程：

$\min {\rho }_{SE}=\frac{1+\frac{1}{m}{{\displaystyle \sum }}_{i=1}^m{s}_i^{-}/x_{ik}}{1-\frac{1}{s}{{\displaystyle \sum }}_{r=1}^s{s}_r^{+}/y_{rk}}$

S.t ${\displaystyle {\sum }_{j=1,j\ne k}^m{x}_{ij}{\lambda }_j}-s_i^{-}\le x_{ik}$

${\displaystyle {\sum }_{j=1,j\ne k}^m{y}_{rj}{\lambda }_j}+s_i^{-}\ge y_{ik}$

$\lambda ,s_i^{-},s_r^{+}\ge 0$

$i=1,2,\cdots ,m;r=1,2,\cdots ,q;j=1,2,\cdots ,n\left(j\ne k\right)$

其中，ρ为效率值；λ为包络乘数；x_k和y_k分别是DMU_k的投入向量和产出向量，x_i和y_r分别是第i种投入要素和第k种产出要素，s⁻为松弛投入，s⁺为松弛产出。对于待评价单元DMU_k，ρ为超效率值，可大于1。

4. 山东河南河北物流协同评价

(一) 数据来源

数据来源于《山东省统计年鉴》《河南省统计年鉴》《河北省统计年鉴》《山东省国民经济和社会发展统计公报》《河南省国民经济和社会发展统计公报》《河北省国民经济和社会发展统计公报》和观研报告网。

(二) 投入产出指标构建

本文投入指标选择交通运输仓储和邮政业固定资产投资额、载货汽车数量、公路里程。产出指标选择交通运输仓储和邮政业生产增加总值和货运周转量，如表1所示。交通运输、仓储和邮政业固定资产投资额表明了对物流基础设施建设的支持力度；载货汽车数量决定了物流企业在公路运输环节的运力；公路是物流运输的重要通道，公路里程的长短也影响着物流效率，所以将这三者设为投入指标。交通运输仓储和邮政业生产增加总值是衡量物流行业经济效益的综合体现，能够反映物流企业通过提供运输、仓储、邮政等服务所创造的新增价值。货运周转量是衡量货物运输效率的综合指标，综合考虑了货物运输的数量和运输距离，货运周转量的值越大，表明在单位时间内运输的货物越多，距离越远，越能体现物流企业在运输环节的高效运作，所以将这两者设为产出指标。

Table 1. Selection of input-output indicators for the calculation of logistics super-efficiency values

表1. 物流超效率值计算选取的投入产出指标

(三) 计算山东河南河北物流系统超效率值

本文对山东、河南、河北2014~2022年物流投入与产出面板数据进行分析，在决策单元的选取上，划分为山东、河南、河北、山东河南、山东河北、河南河北六个物流子系统和山东河南河北一个整体物流系统，原始数据如表2所示。将数据进行自然对数处理，利用SBMrun软件，选择SBM超效率值-全局(非指数值)模型，选择规模报酬可变VRS，得出的超效率值如表3所示。

(四) 区域物流协同度评价方法及结果

1) 区域物流协同度评价方法

在决策单元的选取上，包括山东、河南、河北、山东河南、山东河北、河南河北六个物流子系统和山东河南河北一个整体物流系统，其中，山东河南、山东河北、河南河北和山东河南河北也属于协同系统。

山东河南协同系统包含山东和河南两个子系统；山东河北协同系统包含山东和河北两个子系统；河南河北协同系统包含河南和河北两个子系统；山东河南河北协同系统包含山东、河南、河北、山东河南、山东河北、河南河北六个子系统。

参考潘立军区域物流协同度评价方法[5]，若协同系统的物流超效率值小于子系统的最小值，则未协同；若协同系统的物流超效率值大于子系统的最小值，但是小于子系统的平均值，则达到较低程度协同；若协同系统的物流超效率值大于子系统的平均值，但是小于子系统的最大值，则达到较高程度协同；若协同系统的物流超效率值大于子系统的最大值，则达到高度协同。

2) 区域物流协同评价结果

根据区域物流协同度评价方法，分别对山东河南、山东河北、河南河北和山东河南河北四个协同系统进行评价，E_DN、E_DB、E_NB、E_DNB分别代表山东河南、山东河北、河南河北、山东河南河北的物流超效率值。Emax，Emin，Eavg分别表示子系统超效率的最大值、最小值与平均值。山东河南协同

Table 2. Original values of input-output indicators

表2. 投入产出指标原始数值

Table 3. Logistics efficiency value

表3. 物流效率值

评价结果如表4所示，山东河北协同评价结果如表5所示，河南河北协同评价结果如表6所示，山东河南河北协同评价结果如表7所示。

Table 4. Collaborative evaluation of Shandong and Henan

表4. 山东河南协同评价

Table 5. Collaborative evaluation of Shandong and Hebei

表5. 山东河北协同评价

5. 区域物流协同评价结果分析及应对策略

(一) 区域物流协同评价结果分析

1) 物流资源未得到充分利用

从2014年到2022年九年期间，山东、河南、河北的物流超效率平均值分别为0.884、0.904和0.969，均没有达到1，这反映了三省的物流产业存在问题，有很大的提升空间。一方面，物流资源配置失衡。在物流基础设施建设、人力资源投入等方面存在资源浪费的现象，物流园区过度建设，导致仓储设施闲置

Table 6. Collaborative evaluation of Henan and Hebei

表6. 河南河北协同评价

Table 7. Collaborative evaluation of Shandong, Henan, and Hebei

表7. 山东河南河北协同评价

率较高，并且运输车辆数量过多，增加了运营成本，物流资源没有实现以最小的投入，获得最大的产出。另一方面，市场需求与服务能力不匹配，若物流服务能力相对市场需求过剩，供大于求，导致物流企业之间竞争激烈，资源闲置，效率降低。例如，一些地区电商发展相对缓慢，但物流企业过度布局，造成资源浪费。若物流服务能力无法满足市场需求，存在服务短板。如在一些物流需求旺季或特殊时期，物流企业无法及时调配资源，导致货物运输延误、配送不及时，影响了客户满意度和物流效率。

2) 双省物流协同呈现较大差异

山东河南双省物流处于较低程度协同。很大原因是山东河南的交通设施衔接性不足，增加了物流运输成本，比如2023年12月8日，济郑高速铁路才全线贯通运营。2023年8月31日，山东省人民政府、河南省人民政府在郑州举行签约仪式，共同签署《关于加强交通互联互通服务支撑黄河流域生态保护和高质量发展的合作协议》，合力推进两省铁路、高速公路、普通干线公路、机场、港口等交通基础设施互联互通，加快鲁豫省际高速铁路规划建设，顺畅衔接鲁豫省际公路网，并共建陆海联动物流体系。所以，随着山东河南交通设施互联互通，鲁豫两省的物流协同程度会不断加强，更好地促进两省物流的发展。

山东河北双省处于较高程度协同。因为河北省拥有秦皇岛港、唐山港和黄骅港，山东拥有青岛、日照烟台等七大港口，鲁冀两省的港口长期以来保持密切的合作和友好往来，比如在集装箱航线、大宗散货业务、全程物流业务、供应链金融、港口装备等领域，推动优势互补，提升资源配置能力和协同创新能力。

河南河北双省物流处于较高程度协同。因为河北的航空物流发展比较滞后，机场比较少，航线网络也少，相比之下，河南是我国的交通大省，尤其是郑州航空港，是一个拥有航空、高铁、地铁、城铁、普铁、高速公路与快速路等多种交通方式的立体综合交通枢纽，与河北形成资源互补。

3) 冀鲁豫物流整体系统处于较高程度协同

2014年、2017年、2020年、2021年和2022年冀鲁豫物流整体系统的物流超效率值都大于1，说明三省之间的物流效率呈现了1 + 1 + 1 > 3的协同效果。原因有两点，第一，优越的区位优势。冀鲁豫地区地处我国中原地带，是连接我国东部沿海与中西部地区的重要通道，具有承东启西、连南贯北的独特地理优势。这种独特的地理优势也使现在物流发展具有得天独厚的区位优势，这种地理位置使得该地区成为物流运输的重要枢纽，货物能够在区域内高效集散和中转，为物流协同发展提供了良好的基础。第二，产业结构互补。冀鲁豫地区产业结构丰富多样，各产业之间存在较强的互补性。例如，河北的钢铁、建材产业发达，山东的机械制造、化工产业优势明显，河南的食品加工、装备制造等产业也颇具规模。这种产业互补性使得区域内原材料、零部件及产成品的流通需求旺盛，为物流协同发展提供了广阔的市场空间。但平均超效率值为0.987，说明物流方面还有继续改进和上升的空间。

(二) 加快山东河南河北物流协同发展策略

1) 加快推动物流业转型升级

面对物流资源未得到充分利用问题，第一，制定物流资源配置规划。根据企业的战略目标和市场需求建设物流园区，并利用运输管理系统，对运输车辆进行调度优化，提高车辆的满载率和运输效率。物流企业也可以与其他企业构建物流战略联盟，实现物流资源共享，从而分摊建设成本和运营成本。第二，推动科技赋能在物流业中的应用。让科技赋能为物流行业发展提供新动力，如在仓库中使用自动化立体仓库，实现货物的高密度存储和高效出入库；使用自动导引车和自动分拣机器人，提高分拣的准确性和分拣效率。科技赋能可以提质增效并且促进物流服务水平提升，进而使物流业创造更大的效益，提升三省的经济发展。

2) 加强政策协调与支持

为了更好地促进冀鲁豫物流协同发展，政府要充分发挥其引领与调控职能。第一，冀鲁豫政府共同明确物流发展目标。山东、河南和河北三省之间应该共同制定物流协同发展的中长期规划，明确物流发展目标和重点任务，引导物流资源的合理配置和整合。比如规划建设物流园区和配送中心，促进物流企业的集聚发展，提高物流运作的专业化和规模化水平，为物流系统的协同运作提供有力支撑。第二，联合出台有关物流协同发展的政策。加大财政补贴，减少税收等优惠政策，不断激发物流企业的创新与活力。要抓住时代机遇，在京津冀协同发展、中原经济区建设等战略背景下，冀鲁豫地区要积极响应，加强政策协同，打破行政壁垒，为物流一体化发展创造良好的政策环境。第三，重视物流人才。物流的发展与人才息息相关，政府应为高校与物流企业牵线，有针对性的培养具有专业知识与实践经验的物流人才，要引进物流方面的高端人才，因为物流人才能够对物流资源进行合理的配置和调度，提高企业的经济效益。并且可以推动技术创新，从而促进物流行业的发展，不断提升三省的物流发展水平。

3) 构建冀鲁豫物流网络

打造区域物流枢纽和节点的建设，加强与其他省物流枢纽的分工协作与有效衔接，推动物流枢纽系统成网。在此过程中，一方面，加强交通枢纽建设。公路上，重点建设连接冀鲁豫三省主要城市和经济区的高速公路和高等级公路，不断优化公路网络布局，完善三省交界处的公路连接线，减少交通瓶颈，确保货物运输的快速和顺畅，从而提高省际物流运输效率。铁路上，强化铁路枢纽地位，合理规划铁路线路。例如，充分利用郑州的铁路枢纽优势，加强其与河北、山东铁路线路的连接，建设更多的货运专线，方便大宗商品运输，如煤炭、矿石等。并且，推动铁路货运站场的改造升级，提高装卸能力和货物周转速度。另一方面，要充分发挥信息化在物流网络中的作用，建立物流信息平台，整合物流资源信息，实现信息共享。使三省之间的物流设施设备紧密相连、信息互通互享和业务高效协同发展，从而不断强化冀鲁豫物流网络，实现冀鲁豫物流的协同发展，产生1 + 1 + 1 > 3的效果。

参考文献